„A versenyzők, az FIA, a Formula–1 és a csapatok egyeztetései konstruktívak voltak. Közösek a céljaink. Arról szólnak, hogy javítsunk a terméken, hogy ízig-vérig versenyzéssé tegyük, és megvizsgáljuk, hogyan javíthatnánk a biztonságon. De szikével kell dolgoznunk, nem baseballütővel– nyilatkozta Toto Wolff, az F1 konstruktőri bajnokságát vezető Mercedes csapatfőnöke nem sokkal azelőtt, hogy bejelentették, hogyan módosítják az erre a szezonra bevezetett, a pilóták és a nézők által is sokat kritizált szabályokat.

Wolff tökéletesen írta le a kompromisszumos megoldásokat, amelyeket az FIA is csak finomhangolásnak nevez. Az év első három futamán megmutatkozott problémákat teljes egészében nem orvosolják, de élvezetesebbé – és biztonságosabbá – tehetik a versenyeket.

A változtatások egy része csak az időmérő edzésekre vonatkozik, s az a céljuk, hogy a versenyzők ismét a határaikat feszegetve autózhassanak, ahelyett, hogy túlzottan sokat foglalkozának az energiamenedzsmenttel. Ennek érdekében – ahogyan azt már a Japán Nagydíjra is meglépték – az eddigi 8-ról 7 megajoule-ra csökkentették a visszanyerhető energia mennyiségét.

Az úgynevezett super clipping módszerrel visszatölthető energia mennyisége is megváltozik a korábbi 250 kilowattról 350-re. Amikor a versenyzők ezt alkalmazzák, akkor teljes gázadáskor a belső égésű motorból a kerekek meghajtása helyett az elektromosba küldik az energiát. A módosítással a versenyzőknek várhatóan kevesebbet kell majd alkalmazniuk a lift and coast technikát, vagyis remélhetőleg ritkábban látjuk majd, hogy már már jócskán a kanyar és az ideális fékezési pont előtt leveszik a lábukat a gázról, hogy azzal is a visszatöltést segítsék.

Az FIA mindettől azt várja, hogy 2-4 másodpercre csökken majd körönként az egyes versenyzők super clippinggel töltött ideje. Persze sok függ az egyes pályák karakterisztikájától is, hiszen a sok egyenessel és gyors kanyarokkal tűzdelt helyszíneken, ahol nehézkes a visszatöltés, ez sem jelent majd túl sokat.

Az új előírások reagálnak a Japán Nagydíjon történt ijesztő balesetre is, amelyben Oliver Bearman megsérült. A Haas brit versenyzője amiatt csapódott a gumifalba, mert az előtte haladó Franco Colapinto (Alpine) és közötte extrém sebességkülönbség alakult ki. A baleset a futam 22. körében történt, amikor Bearman aktiválta a boost, azaz elektromos rásegítés üzemmódot, amely hirtelen változtatja meg az erőforrás beállításait: egy, a csapat által előre meghatározott energiamennyiséget ad le, vagy a motor teljes erejét ráengedi a kerekekre, megkönnyítve az előzést. Emiatt kettejük között nagyon rövid idő alatt 50 kilométer/órásra nőtt a sebességkülönbség, a távolság pedig vészesen csökkent. Az argentin kissé a pálya közepe felé kormányozta a versenyautóját, az óránként 305 kilométeres sebességgel haladó brit pedig, hogy elkerülje az ütközést, a pálya széle felé. A bal oldali kerekei viszont rácsúsztak a fűre, megpördült, Colapintót végül is „megelőzve” átvágódott az aszfaltcsíkon, majd a falban állt meg. Kiderült: a becsapódás ereje 50 G-s volt.

A jövőben a boost üzemmód révén elérhető többletteljesítményt a versenyeken 150 kilowattban maximalizálják – vagy az aktiválás pillanatában érvényes teljesítményszinten, ha az magasabb. A rásegítés mértékébe is belenyúltak: a gyorsítási zónákban megmaradt a 350 kilowattos eddigi érték, a kör többi részén azonban 250 kilowattra korlátozzák. Mindezt annak érdekében teszik, hogy ne alakulhasson ki jelentős sebességkülönbség az egymás mögött haladó autók között, de meghagyják a lehetőséget az előzésre.

A rajtnál is újdonságokat tesztelnek majd a jövő hétvégi, Miami Nagydíjtól kezdve. Ezzel az idénynyitó ausztrál versenyen történt incidensre reagálnak, amikor a piros lámpák kialvása után a rajtrácson még gyakorlatilag álló Liam Lawson (Racing Bulls) autójába kis híján belerongyolt Colapinto. Mindez azért következett be, mert a motorok idén már csak a kinetikus energiát nyerik vissza, a korábban a turbó felpörgetésére használt hőenergiát nem, emiatt a rajtnál időbe telik, mire a turbó eléri az ideális szintet. Ennek ellensúlyozására a versenyzők kapnak öt másodpercet a motor pörgetésére, ám mivel nem tudják, hogy pontosan mikor indulhatnak el, nehéz kiszámítaniuk, hogy milyen hosszan kell pörgetniük a motort, aztán úgy a gázra lépniük, hogy minél kevésbé pörögjenek ki a hátsó kerekek. Ha nem sikerül jól az időzítés, úgy járnak, mint Lawson. Ezt elkerülendő az FIA olyan rendszert fejlesztett ki, amely felismeri, ha egy autó szokatlanul gyengén gyorsul. Ebben az esetben az elektromos rásegítés automatikusan beavatkozik, segítve a gyorsulást és csökkentve a balesetek kialakulásának kockázatát – de úgy, hogy ne jelentsen előnyt az adott versenyzőnek. Vizuális figyelmeztető rendszer is tartozik mindehhez, amely hátul és oldalt villogó fényeket aktivál a lassan rajtoló autókon. Ugyancsak a biztonságosabb versenyzés érdekében az intermediate abroncsokat melegítő paplanok hőmérsékletét megemelik, így javul majd a kezdeti tapadás és a gumik teljesítménye. Egyszerűsítik továbbá a hátsó lámpák rendszerét, amelyek így egyértelműbb és következetesebb jelzéseket adnak a hátul haladók számára.

( K.G.)