A kormány szándéka felmondani a 2022-ben indult, 35 éves Mészáros-féle autópálya-koncessziós szerződést – közölte Magyar Péter miniszterelnök és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a pénteki kormányszóvivői sajtótájékoztatón. A két kormánytag a világ top 3 koncessziója egyikének nevezte a 23 ezer milliárd forintos összértékű szerződést, ami azonban szerintük nem is hasonlít egy hagyományos koncesszióra, mivel annak keretében kiszervezték a teljes meglévő hálózat üzemeltetését is.A kormány álláspontja szerint tehát ez a szerződés az államnak több szempontból is előnytelen.
Mint ismeretes az előző Orbán-kormány még 2021-ben adta ki 35 évre – a 2022 és 2057 közötti időszakra – a magyar autópálya-hálózat nagy részét a Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában lévő Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek. A koncessziós vállalat több mint nettó 20 ezer milliárd forintért végzi az érintett pályaszakaszok karbantartását, bővíti azok egy részét és a szerződés új autópályákat is építene majd. Az előző kormány annak idején azzal érvelt a koncessziós szerződés megkötése mellett, hogy a korábbiaknál egyszerűbb helyzetbe kerül az állam, ha egy előre kitárgyalt összeget fizet az autópálya-hálózat fenntartásáért és fejlesztéséért, és így nem kell, hogy maga bajlódjon ezekkel a feladatokkal. Ez azonban a valóságban azt takarja, hogy az üzletet egyben adták oda a Mészáros-Szíjj-féle koncesszornak, ami így a munkákat közbeszerzések nélkül tudja odaadni Mészáros Lőrinc és Szíjj László építőipari cégeinek.

A Tisza-kormány és részben az Európai Bizottság szerint a szerződéssel több probléma is fennáll.Egyrészt túl nagy feladatot – a magyarországi autópályák kétharmadának üzemeltetését – szervezett ki egyben, mindezt aránytalanul hosszú, 35 éves időre. Másrészt mindezt túlárazott módon teszi meg, az MKIF ugyanis jóval drágábban vállalta el az egyes részfeladatokat, mint hogy azokat az állam saját maga vagy a Magyar Közút meg tudta volna tenni. Harmadrészt a szerződésből fakadóan a kockázatokat nem a koncessziós cég, hanem az állam viseli, miközben a koncessziós szerződés lényege éppen az lenne, hogy az állam a kockázatokat egy magáncégnek szervezze ki. Negyedrészt a kifizetések a cégnek kedvező módon oszlanak el a 35 éves időtartam alatt: miközben az ilyen koncessziók célja általában az, hogy az államnak csak utólag kelljen kifizetnie a szerződésben szereplő beruházásokat, itt előre fizetnek ezekért. Vajon miért ? Adódik a kérdés. Azt, hogy a koncessziós szerződést az előző kormány a Mészároséknak kedvező módon kötötte meg, illetve módosította, a mostanáig nyilvánosságra került számok is alátámasztják. Az állam a koncesszió 2022. szeptember 1-i indulása és 2025. december 31. között 760 milliárd forintot fizetett ki a vállalatnak, ami ebből 96 milliárd forint adózott eredményt ért el, ami 13 százalékos bevételarányos nyereséget jelent a G7 összefoglalója szerint. Ebbe még nincs beleszámolva az, hogy Mészáros és Szíjj László mennyit keresnek azon, hogy a koncessziós cégük az építőipari vállalatuktól rendel meg szolgáltatásokat. A szakértők szerint ez a koncesszió nem is szabályos. A kormány most ismertetett érvelése szerint a szerződéssel az egyik legfontosabb probléma, hogy itt definíciószerűen nem egy koncesszióról van szó, annak ugyanis feltétele, hogy a kockázatokat a vállalkozó állja, míg itt a szerződés szerint azok az államnál vannak. Szerintük emiatt ez valójában egy közbeszerzési szerződés, amit az előző kormány tévesen minősített koncessziónak. Vitézyék álláspontja szerint az is problémás, hogy a koncessziós szerződést az előző kormány két alkalommal is a vállalkozó érdekeinek megfelelően módosította – mindezt a szerződés megkötése utáni 1,5 éven belül. Egyik alkalommal azt írták bele a szerződésbe, hogy a koncesszor mentesülhet a számára veszteséges útszakaszok üzemeltetése alól, másik alkalommal azt, hogy a magyar állam átveszi az építőipari áremelkedés és a kamatemelkedés miatti többletköltség nagy részét. Az egyik módosítással az orosz–ukrán háborúra hivatkozva kompenzálták a céget úgy, hogy 2057-ig megnövelték az MKIF járandóságát ezermilliárdokkal, miközben a koncessziós szerződés már a háború kitörése után köttetett, de a cég szerint annak hatásaival akkor még nem lehetett számolni.
Magyar Péter miniszterelnök ezen a ponton megjegyezte, hogy a fenti ábra nem a KBM-é, hanem az Állami Számvevőszéktől érkezett, ami szintén vizsgálja a koncessziót, de a miniszterelnök szerint az intézménynek egy kicsit hamarabb kellett volna aktívkodnia ebben az ügyben is. Vitézy Dávid a közbeszerzés nélkül kiosztott alvállalkozói munkák között megemlített több NER-es céget, így például Orbán Győző egyik bányavállalatát, Várkonyi Andrea kommunikációs cégét, a Whitedogot, a One Magyarország Zrt.-t és a Vivien Víz nevű céget. Vitézyék végeztettek egy számítást a Magyar Közúttal arról, mennyivel tudná olcsóbban ellátni az üzemeltetési, nagykarbantartási feladatokat a cég saját értékelése szerint. Ez alapján a kormány azt állítja, több mint a duplájáért végzi ezeket a munkákat az MKIF, mint az állami cég tenné. A fejlesztések pedig szerintük szintén több mint 30 százalékkal vannak túlárazva. A túlárazottság abból is látszik Vitézy szerint, hogy míg általánosságban úgy nézne ki egy ilyen hosszú távú koncesszió, hogy a koncesszor először sok beruházást eszközöl, és a vége felé fordul termőre számára a befektetés, az MKIF-ből már a legelején ki tudott venni 47,5 milliárd forintnyi osztalékot a tulajdonosi kör. Az is fontos körülmény, hogy az Európai Bizottság 2024-ben kötelezettségszegési eljárást indított Magyarországgal szemben az autópálya-koncessziókra vonatkozó szabályok megszegése miatt. Az európai uniós jog, a magyar közbeszerzési törvény és a koncessziós szerződés szerint ezzel automatikusan megnyílt a lehetőség a szerződés egyoldalú felmondására. Rogán Antal miniszterként azonban 2024. június végén lemondott a kormány nevében a magyar állam felmondási jogáról. Ennek nyomán végül – mivel ez a lépés kevésbé kockázatossá tette a cég hitelezését – az OTP, az MFB és az MBH kölcsönt nyújtott az MKIF-nek, a cég pedig elkezdhette az M1-esen tervezett munkálatokat. A jelenlegi kormány szerint ez az egész akció nem egyeztethető össze a joggal. Vitézy Dávid elmondása alapján a koncessziós szerződés gyakorlatilag „kifosztotta” a Magyar Közutat azzal, hogy a képességei egy részét is átvette az MKIF. Ebből kiindulva nem lehet egyik pillanatról a másikra megszüntetni a jogszerűtlennek és túlárazottnak tartott szerződést egyoldalúan, mert ezen a ponton a magyar állami cégek nem is tudnák önmagukban ellátni a feladatokat. Ezért tárgyalásra lesz szükség az MKIF-fel a továbbiakról. Vitézy Dávid elmondta, a hosszú távú szándék az, hogy a Magyar Közút, tehát egy állami cég vegye vissza az autópálya-üzemeltetést, nem külföldieknek tervezik kiszervezni a munkát. Jó esetben ez akár már jövőre megtörténhet, a szándék ugyanis az, hogy 2026 végével megszűnjön a koncesszió. Az, hogy a fejlesztéseket ki csinálja majd, átvilágítás tárgya kell, hogy legyen a miniszter szerint, a KBM ezen is dolgozik.
Háttérinformációink szerint a kormány egyébként azért sem szeretne hirtelen, egyoldalú szerződésbontással kilépni a koncesszióból, mert kockázatokkal is járna (például azért, mert Rogán Antal korábban már lemondott az uniós kötelezettségszegési eljárás miatti kibúvás lehetőségéről, ez akár jogi hivatkozási alapot teremthet a cégnek a szerződésbontás megtámadására). Ha ugyanis az MKIF jogtalannak tartaná a bontást, akkor nemzetközi választottbírósághoz fordulhatna, amelynek lehetősége lenne megkérdőjelezni a kormány döntését, amiről Vitézy a sajtótájékoztatón is említést tett. Ha erre jutna, akkor akár több százmilliárd forintos kártérítést is ítélhetne az MKIF-nek. A kormánynak valószínűleg főképp emiatt lenne előnyösebb közös megegyezéssel felmondani a szerződést.
Magyar Péter kormányfő mindenesetre azt mondta, „ennek a szerződésnek vége van”, ennek meg fogják találni a módját, és közölte, hogy feljelentéseket is fognak tenni az ügyben. A miniszterelnök felhozta, hogy a büntetőeljárások során enyhítő körülmény az együttműködés, és felhívta Mészáros Lőrincet és „a körülötte lévő bűnözőket”, hogy utaljanak vissza a hozzájuk befolyt, túlárazás révén megszerzett pénzből, a Magyar Államkincstárnak.

A Fidesz szerint Vitézy Dávid „a németek embere”. A Mészáros-féle koncessziós cég az elmúlt hetekben már a figyelem középpontjába került, miután Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter augusztus közepén bejelentette, hogy az előző kormány döntését visszavonva mégsem adja az MKIF-nek az M6-os autópálya üzemeltetését. Vitézy szerint Mészárosék háromszoros túlárazással, 149 milliárd forintért vállalták el a munkát, míg piaci szereplők ennél jóval alacsonyabb ajánlatokat tettek. Az új kormány a munka elvégzésére ajánlatokat kért a Magyar Közúttól és a pályát most is üzemeltető M6 Duna nevű cégtől, és végül az utóbbi ajánlatát fogadták el. Eszerint a külföldi tulajdonban lévő cég a több mint 50 kilométeres szakasz üzemeltetését 44 milliárd forintért vállalta el – ami jóval alacsonyabb az MKIF 149 milliárdos ajánlatánál. Az MKIF szerint ugyanakkor az ajánlatok különböző üzemeltetési színvonalra vonatkoznak, így közvetlenül nem összehasonlíthatók.

( Csákány Áron )