A 2008-ban megszületett terv megvalósítása a környezetvédők ellenállása miatt éveket váratott magára. Felvetődött a Dániát Németországgal összekötő híd építésének ötlete is, de az alagút biztonságosabb, ráadásul olcsóbb.

A 217 méter hosszú és 42 méter széles elemeit közvetlenül mellette, a vízparton kialakított gyárban öntik. A víz alatti alagutak zömét, köztük az Egyesült Királyságot Franciaországgal összekötő, 50 kilométeres Csalagutat a tengerfenék alapkőzetébe vájták. A természeti adottságok miatt ez a Fehmarnbelt esetében kivitelezhetetlen, ezért kilencven egyedi kialakítású elemet süllyesztenek a Balti-tenger mélyére, és ott egymáshoz illesztik őket – mint a Lego-kockákat.

Hasonló módszerrel épültek már alagutak, de ilyen méretben soha. Rekordot döntünk!– mondta Henrik Vincentsen, a dán állami kivitelezőcég vezérigazgatója.

A 7,4 milliárd eurós, nagyjából háromezermilliárd forintos beruházást jobbára Dánia finanszírozza. Az Európai Bizottság 1,3 milliárd euróval szállt be a költségekbe, mert a végső uniós szándék a közlekedési kapcsolatok javítása – a légi járatok számának csökkentése mellett.

Az alagút ha elkészül, akkor autóval 1, vonattal 7 per alatt lehet eljutni a dániai Rödbyhavnból a németországi Puttgartenbe . A kompozás jelenleg 45 percet vesz igénybe.

A Nyugat-Dániát elkerülő új vasútvonal a Koppenhága és Hamburg közötti utazási időt ötről két és fél órára csökkenti, miközben a forgalom „zöldebb” az utas- és teherszállítás esetében egyaránt.

A 160 kilométerrel rövidebb utazás csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást, így mérséklődik a környezeti hatás, ráadásul az alagút nemcsak Dániát köti össze Németországgal, hanem Skandináviát is Közép-Európával.

Maga az alagút öt párhuzamos „csőből” áll: kettő a kétirányú vasútnak, kettő a kétirányú, kétsávos autóútnak, az ötödik pedig egy karbantartási és vészhelyzeti folyosó. Az elemek nagyok és rendkívül nehezek – egyenként 73 ezer tonnát nyomnak. Miután üregesek, lezárva és megfelelő ballaszttartályokkal elegendő felhajtóerőt biztosítanak, hogy hajók vontassák a süllyesztés helyszínére.

Az elemeket 40 méteres mélységbe engedik le a tengerfenékbe ásott járatba ahol kamerák és GPS vezérlésű berendezések segítségével sorakoztatják fel őket, egymástól 15 mm távolságba. Az elemeket előre bekészített fogazat húzza lassan egymáshoz, majd rögzíti. Miután a tengerfenék túl „puha”, az alagutat fúrni nem lehetett, így kézenfekvő volt a Lego-kockás megoldás.

Eredetileg felvetődött egy híd építésének terve is, de miután fennált annak a veszélye, hogy hajók ütköznek a pillérekbe, no meg a gyakori, heves szelek miatt az ötletet gyorsan elvetették.

Feltették a kérdést: mi a legolcsóbb, egyben a legbiztonságosabb? Hát az alagút– idézte fel Per Goltermann, a Dániai Egyetem műszaki karának professzora.

Koppenhága és Berlin még 2008-ban aláírta a megállapodást az alagút építéséről, a német természetvédők ellenállása miatt azonban a projekt késett. A jogi kifogásokat egy német szövetségi bíróság 2020-ban utasította el végérvényesen, és egyben engedélyezte a munkálatok folytatását.

A közlekedési matricákból származó bevételekkel az alagút megépítése a számítások szerint nagyjából négy évtized alatt térül meg, viszont felpezsdíti az üzleti életet és az idegenforgalmat Lolland szigetén, Dánia egyik legszegényebb régiójában.

(K.G.)