A milánói EICMA kiállításon, Európa legfontosabb kétkerekű járműveknek szentelt eseményén, a látogatók a CFMoto, a kontinensen aktív egyik fő kínai exportőr standja körül tolongtak. A hangcsoui székhelyű vállalat először azzal keltette fel az iparág figyelmét, hogy az osztrákok számára szerelt motorokat és modelleket a KTM-től, később pedig figyelemre méltó sportbeli eredményeivel: két világbajnoki címet szerzett a Moto3 kategóriában (250 cm3), 2024-ben és 2026-ban.

Milánóban a BMW, a Honda vagy a Ducati rajongói hosszasan megálltak, hogy elemezzenek egy aerodinamikus uszonyokkal felszerelt nagy teherbírású sportmodellt, valamint a márka új nagykövete, a spanyol Mario Roman által vezetett terepmotort.

Sok felhasználó vásárlási döntése pusztán anyagi kritériumok alapján az új ázsiai opciók felé billen. Renato Polistene, egy 64 éves olasz kézműves és jelenlegi KTM tulajdonos, bevallotta, hogy egy kínai modellt fontolgat jövőbeli járművének. A bevett márkák árai jelentősen megnőttek, és a hagyományos gyártók túl sok opcionális funkciót adnak hozzá az alapárhoz, ami a végső árat megfizethetetlen szintre emeli a nagyközönség számára.

A hivatalos adatok megerősítik ezt a tektonikus változást. Az Európai Motorkerékpár-gyártók Szövetségének (ACEM) legfrissebb jelentése szerint 2025-re Kína lett az Európai Unió második legnagyobb motorkerékpár-beszállítója, közvetlenül Japán után, a teljes import 27,1%-át lefedve, a tranzakciók értéke elérte az egymilliárd eurót.

A leggyorsabb növekedés a nagy lökettérfogatú (250 köbcentiméter feletti) szegmensben figyelhető meg, egy olyan területen, amelyet történelmileg a német, olasz és japán vállalatok vonzereje nélkül uraltak. Mindössze hat év alatt Kína részesedése az európai importból ebben a kategóriában a 2019-es 7%-ról a teljes teljes import közel egyharmadára ugrott. A megítélés változását a nemzetközi szaksajtó is megerősíti; a Motorcycle News brit újságírói megjegyzik, hogy a 2026-os év „az a pillanat, amikor paradigmaváltásnak lehetünk tanúi”.

A terjeszkedést hatalmas ipari csoportok, de ambiciózus startupok is támogatják. A csungkingi óriás, a Zonsen egyik részlegének, a Cyclone márkának a standjánál a fesztiválhangulat kiegészítette a technológiai bemutatót. Ezzel párhuzamosan a Qianjiang Motorkerékpár-konszern (QJ Motor) már most is az olasz hagyományokra épít, mivel 2005 óta birtokolja a Benelli márkát. Ezen konszolidált nevek mellett új kezdeményezések is felzárkóznak, mint például a ZXMoto, amelyet Zhang Xue, egykori szerelő és pilóta alapított, aki korábban a Kove márkát hozta be a Dakar-rali színterére.

A leglátványosabb hatás az érett nyugat-európai piacokon érződik. Franciaországban a fejleményeket nyíltan „keletről érkező valódi forradalomként” írják le, ahogy Bertrand Mace, a francia Mobilians autóipari szövetség kétkerekű részlegének elnöke rámutat.

Az őszi értékesítési rangsorban a CFMoto az ötödik helyre jött fel a francia piacon, megelőzve olyan neves gyártókat, mint a Triumph, a Suzuki, a KTM és a Yamaha. E vezető márka nyomán olyan márkák, mint a Zontes, megduplázták éves eladásaikat, míg a QJ Motor és a Voge exponenciális növekedést produkál.

Az agresszív árképzési politika, a minőség és az összeszerelési szabványok tagadhatatlan emelkedésével párosulva, közvetlenül reagál a költségvetéstudatos európai közönség elvárásaira. A nagyobb olasz márkák képviselői, akik Milánóban jelen vannak, hogy alaposan megvizsgálják az új rivális modelleket, óvatosan figyelik a fejleményeket: ha az új modellek megőrzik megbízhatóságukat és alacsony árrését, akkor a történelmi nevek európai dominanciája visszafordíthatatlanul megrendülhet.

(via AFP –stoffán)