hirdetés

Múltidéző és hagyománytisztelő, de egyben teljesen naprakész a Forty-Eight. A Harley ezen típusának sztorija tulajdonképpen a második világháború utáni pár évre vezethető vissza, ekkor kezdődött az Egyesült Államokban a bobberek térhódítása.

hd-feightA kis műhelyek csak úgy ontották magukból az átalakított masinákat, a közös annyi volt bennük, hogy rövidre vágták a sárvédőket, széles és ballonos gumikat szereltek a felnikre, no meg a tank és az idomzat, amennyire csak lehetett, minimalista volt. Ezt a korszakot eleveníti fel a Forty-Eight, amelynek neve természetesen 1948-ra utal, amikor elkezdték gyártani az S125-ös modellt, az első Harleyt, amely az azóta legendássá vált mogyorótankkal büszkélkedett. Ezek után nem meglepő, hogy a Sportster családba tartozó Forty-Eight is mogyorótankos, ám a szépség oltárán áldoznunk kell, ugyanis a 7,9 literes befogadóképesség miatt a hatótáv szerény. Még ha óvatosan is gurulunk a motorral, az 5,0 literes fogyasztás okán gyakori vendégek leszünk a benzinkutakon.

A Harley jól ráérzett a piac igényeire, pontosabban arra, hogy a csupa króm modellek kora leáldozóban van. Egymás után hozták ki az elmúlt években a giccsmentes gépeket, és a Forty-Eight kiváló példa arra, hogy az egyszerű alapforma pár látványos részlettel mennyire jól működik. Ehhez kell a bordázott, tolórudas, léghűtésű V2-es, amely szinte túlméretes a masina egyéb dimenzióihoz képest, jellegzetes remegésén kívül azonban rosszat nem lehet rá mondani. Alacsony fordulatról húz és középtartományban kifejezetten energikus, csak egy kicsivel több hang hiányzik – a környezetvédelmi normák miatt ez az 1200-es már nem úgy szól, mint a régiek.
Amiben hű maradt a legtöbb Harleyhoz a Forty-Eight, az a futómű. Bár az idei modellévre az ülés alatti csavarkerékkel állítható az előfeszítés, és az első villa is új fejlesztésű, egyértelműen a tükörsima utakra való a motor, a ballonos gumik ellenére szinte minden keresztbordát megérez a vezető. Az előretolt lábtartók dacára viszonylag kényelmes pozícióban lehet a nyeregben ülni, de vitorlaként feszülünk a menetszélnek, így nem csak a váltó rövid áttételezése miatt megy el a kedvünk egy-egy autópályás menettől. Sokkal inkább a laza gurulásokról szól a Forty-Eight, amikor 90-100-as tempónál teljesen kisimul a blokk járása, és a szél sem akar lelökni minket a motorról. Meglepő módon a 250 kg-os tömeg és a 130-as első abroncs ellenére is könnyű a manőverezés, ha lehetne, mégis valamit kívánni, az egy hatékonyabb fékrendszer lenne. Az rendben van, hogy a nehezebb Dynák között is találunk olyat, amelynek szintén 300 mm-es, szimpla első tárcsája van, de az biztos, hogy a Forty-Eight nem e területen fogja elkápráztatni a vezetőt.
Tulajdonképpen nem is meglepő, hogy Európában a Forty-Eight a H-D egyik legkelendőbb motorja. 10040 eurós ára a konkurenciához képest elfogadható, van stílusa, gyönyörű részletekkel rendelkezik, és azért valamennyi modernség is szorult belé – említhetjük a blokkolásgátlót, a kulcs nélküli indítórendszert, vagy az automatikusan kikapcsoló irányjelzőket. Azt azonban nehezen tudom elképzelni, hogy valaki egyszerűen racionális szempontok alapján teszi le a garast egy Forty-Eight mellé, ahhoz túlságosan sok benne a múltra utaló megoldás, a hagyomány és ezáltal az érzelem. Ezzel pedig nagyon nehéz versenyre kelni!